8月9日，在深圳市坪山区的比亚迪总部五角大楼，比亚迪迎来了500万辆新能源车的下线仪式。本来小小的一个下线仪式，很快变成了全网话题，一个原因是比亚迪董事长王传福在演讲中回顾了自己造车20年的“辛酸”历程，屡次“哽咽”；另一个原因是，比亚迪还在现场弄了一个主题为“在一起，才是中国汽车”的展台，放置了小鹏G6、理想L9、非凡F7等国产车型，把比亚迪自家的车型放在了靠边的位置。

前一个有情绪话题，中国新能源车的王者，曾经的中国首富哭了，连理想汽车的投资人、美团创始人王兴看视频都直接被感动到落泪。后一个则体现比亚迪行业老大的大气，收割了一波友商的好感，小鹏汽车创始人何小鹏、理想汽车创始人李想等友商都在社交媒体交口称赞，更激发了消费者的爱国情怀。

比亚迪靠这两个市场动作收割一片好评，彷佛让人觉得比亚迪这个中国新能源车的老大品牌，真要带着一众国产新老新能源汽车品牌，打败国际汽车巨头，扬我国威。但正如微博实名认证的作者长城汽车王远力所说，“在这样严峻的时刻，中国汽车怎么在一起？……如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”

【资料图】

笔者认为，比亚迪产品上拥有极强的模仿创新（山寨基因）能力，渠道上拥有国内其他新能源汽车玩家“拍马”也赶不上的渠道销售能力，制造上拥有机器+人工结合的低成本优势，供应链上拥有垂直一体（除了钢铁和轮胎不造，其他都能自己制造）带来更高的利润空间，甚至在2B和2G销售上也有很强大的公关销售实力。

这些加起来，笔者认为，比亚迪实在是一头凶猛的“鳄鱼”，如果其他新能源车品牌真的相信了王传福的眼泪，相信了比亚迪的“在一起，才是中国汽车”的口号，一不小心就会被“吃掉”抹干净。

“山寨”好车便宜卖

比亚迪这次500万辆新能源车下线的是腾势新品N7。如果从侧身侧面来看，估计很多人是傻傻分不清，以为是保时捷Macan呢。

腾势N7

再加上之前比亚迪推出的像丰田埃尔法的腾讯D9，比亚迪的模仿创新能力（山寨基因）还是很强大。

腾势D9

丰田埃尔法

事实上，从2003年比亚迪收购秦川汽车开始，比亚迪就尝到了“山寨”好车便宜卖的甜头。那时候涌入进来造车的有美的、奥克斯、格林柯尔、波导等家电、手机巨头，但都匆匆而来又匆匆而去，比亚迪却成功了，原因是王传福对造车如何“山寨”的精准理解。在王传福看来，“一种新产品的开发，60%来自公开文献，30%来自现成样品，5%来自原材料，自身研究实际上只有5%。”汽车作为一个百年历史的产业，大的专利过期了，剩下的专利就是外观等。比亚迪做电池生产和手机代工出身，知道哪些因素对品质影响最大，只要头一改，尾一换，就很好地规避了专利。比亚迪第一款车F3无论外形还是内饰，都跟丰田畅销全球的花冠卡罗拉很像（零部件都能跟卡罗拉通用），但丰田也提不出有侵犯专利的地方。“F3我们参照了一些国外公司的优秀品牌，我们使用了它们的非专利技术，把专利技术剔除掉。”比亚迪把F3前脸造得像卡罗拉，但尾巴却改成飞度的样子。

因为之前曾因从富士康整建制地挖人被诉讼，因此王传福很重视防止侵权，哪些方面与别人产品相似，就查阅一些专利文件，想办法绕过去。在这一点上，比亚迪很好地抓住了中国工程师红利，早在2010年，比亚迪就有超过5000名汽车工程师。据了解，王传福喜欢拆车，甚至愿意将自己豪车座驾主动划伤让研究人员拆了逆向研究。研发的“人海战术”，让比亚迪可以轻松研究和模仿日韩等汽车品牌的畅销车型。

这种“山寨”研发策略被证明是成功的。2005年9月上市的F3定位为中级车，售价却只有7万多元，上市仅20个月销量就突破10万辆，成为中国自主品牌之最。后来，比亚迪的F3R像凯越HRV，F6被称为本田雅阁、丰田凯美瑞的混合体。

这种“山寨”基因和能力，现在依然有巨大的杀伤力。模仿丰田埃尔法的腾势D9厂家指导价只要33.58-46.58万元，而一辆丰田埃尔法厂家指导价是83.90-92.80万元，因为是进口车，经常要加价排队才能拿到。巨大的利差，让腾势D9很好卖。2023年7月销量1.1万辆，成交均价42万元，在售价超30万元的MPV里排名第一。而丰田埃尔法2023年1-6月只卖了9643辆，同比下滑4.3%。

这里笔者提醒，国内想跟比亚迪“在一起”的国产汽车品牌（尤其只有一两款车在卖的新势力），扪心自问一下，自己的“山寨”能力打得过比亚迪吗？如果比亚迪杀到你所在的细分赛道（比亚迪现在车型低中高端都有，非常全面），怎么办？况且比亚迪不只是“山寨”好车的能力强，其制造能力更是比绝大部分国产品牌强，导致其产品有极强的性价比（和降价空间），因为它采取的是机器+人工和垂直一体化的模式。

低成本造就的利润之王

如果你以为比亚迪的新能源车好像卖得挺便宜的（秦等），还有钱赚吗？比亚迪的财报告诉你，那是大大的有钱赚。据16家A股整车上市公司披露的半年报，比亚迪盈利能力最强，预计报告期内盈利105-117亿元，超其他15家公司同期净利润之和。

比亚迪之所以有如此高的盈利能力，跟其制造的低成本以及规模制造有关（比亚迪2023年上半年卖了125.56万辆），同时拥有“强大的产业链成本控制能力”。

比亚迪制造成本低，那也是有基因的。

话说1995，王传福从北京南下深圳创业做镍镉电池，手上只有450万元。而如果要组建一条镍镉电池生产线，日本企业要几千万元。王传福根据中国劳动力资源多、成本低（1000元/月）的国情，分解成可以人工完成的半自动工序，工人无需复杂培训，只需掌握一两个技能就能上岗，最后比亚迪只花100多万元就建成了日产4000多个镍镉电池的产线。“他们用200人做的事情，我用2000人来做！”更牛的是，因为产线都是自己设计，而且大量依赖人力，反而让比亚迪的电池产线折旧成本只有3-4%，而三洋等全自动产线的折旧率则高达30-40%。资本密集型的产业愣是被比亚迪改造成了“劳动密集型”产业。

这种机器+人的制造模式，让比亚迪的产品比日本电池厂家低30-40%。1998年，亚洲金融危机，全球电子价格暴跌20-40%，日系电池厂家亏损严重，比亚迪凭借低成本优势，反而抢到了更多大品牌的订单，后来成为中国最大，全球第二的手机电池制造商。机器+人工也成为比亚迪的制造基因。

后来，比亚迪将这种机器+人的制造基因传到造车上。比亚迪的工程师曾对外宣称，比亚迪的（F6）生产是一种“订单式”生产，只有那种价格高昂的豪华车才能享受如此严格的加工和测试。这说白了就是上百名技术工程师+二次开发过的专门设备来生产汽车。现在很多新能源汽车企业很推崇特斯拉的全自动无人产线，但那昂贵无比，且如果销量不高，喂不饱产线那也有巨大的折旧成本。

比亚迪在深圳坪山、西安、长沙等工厂，基本按机器+人工的模式打造，成本更低，也更能灵活接单，车卖得好就多上人和设备，车卖得不好就少上（2010-2011年就卖得不好）。直至今天，比亚迪已然是国内新能源车一哥了，依然保持了较低的员工薪资。笔者在脉脉上看到，比亚迪校招普通本科底薪是5500加33%的绩效，年薪大概8.7万元。这个薪酬在深圳实属不算高。在王传福“落泪”的视频和直播的评论上，不断涌现疑似比亚迪员工希望提高薪资的留言。

比亚迪敢于对标全球好车“山寨”出自己车型后用高性价销售，比如腾势D9，除了拥有机器+人工的制造成本优势外，还因为比亚迪供应链上采取垂直一体化的模式。

传统的汽车企业都在提高汽车零部件的外部采购比例，甚至有的车企只掌握车型研发、品牌和渠道。而比亚迪高管曾开玩笑，比亚迪除了轮胎、钢板不造，其他一切都自己造。从新能源车来看，比亚迪是全球排名TOP2的动力电池提供商，比亚迪还收购了北京吉驰汽车模具、宁波中维等……比亚迪什么都自己干固然很重，但也能吃到每个环节的利润。以占新能源车成本很高的动力电池为例。作为参考，全球动力电池一哥宁德时代2023年上半年主要靠卖动力电池营收1892.5亿元，归母净利润207.17亿元，赚的钱比比亚迪还多。

比亚迪新能源车的动力电池等全部自己做，这一点是蔚小理等造车新势力不可比拟的。小鹏、蔚来等造车新势力车卖得不便宜，但依然大都在规模亏损，如何敢跟比亚迪这种“成本之王”一起玩耍啊？

强大的分销网络

想跟比亚迪“在一起”的国产汽车品牌，还要小心比亚迪另一个强大的能力——密布全国的分销网络。这意味着同样品质和价格的新能源车产品，比亚迪就能比友商卖得更好更快。

比亚迪2023年前7个月卖了超150万辆车，依靠的是密集分销渠道。《造车新势力研究报告四：渠道亦战场，占地为王》显示，2022年3月比亚迪在国内的经销商渠道超过1400家（2022年底已超2000家，有数据称当时比亚迪海洋网、王朝网、腾势网络渠道店铺分别约为500、1000、1150家），仅次于大众以及长安两品牌，远超过特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力。

比亚迪这张经销网络的构建可不是一蹴而就的，中间也吃过大亏。

F3热卖之后，王传福向丰田等国际汽车品牌看起，开始提出千店计划，采取人海战术，分车型分网销售，快速铺设，每个副总分管200个经销店，这直接让其销量从10万、20万到40万（2009年，自主品牌第一）一路飙升。到2009年底，比亚迪全国经销商已经超过1100家，2010年高峰期达1200家，分为四张网。

此后，过高的目标（2020年80万辆），让比亚迪的经销商面对着压库严重和车辆质量难以保证的质量问题，严重影响了信心，引发了退网潮。2010年底，比亚迪销售总经理夏治冰辞职，当年销售部门招聘的大学生900多人被分流或劝退。2011年，比亚迪汽车前三季度实现净利润2088万元，同比大幅下降94.08%。到2013年1月，比亚迪的经销商回落到400家，缩小到2张网。

面对如此局面，比亚迪一方面进一步深耕线下渠道，继续进行分网销售；另一方面控制线下门店的扩张速度，大力建设品牌直营店+线上渠道。

2020年，比亚迪推出车主手机应用，为车主提供了服务和交流的平台。比亚迪通过小程序、电商平台以及app等，终于补足了自己线上短板，向特斯拉等看齐，但又能发挥自己线下渠道多的优势，从而形成立体渠道优势。

目前，比亚迪经销网络主要分为王朝、海豚和腾势三张分网销售。对应300万的销量目标，今年比亚迪的分销网络预计比2022年翻倍。如此庞大又吃过亏的分销网络，试问有哪个国产新能源车品牌敢跟比亚迪“一起”玩？除非想把公司整体卖给比亚迪。但连保时捷找上门合作都不接的王传福，又会看上哪个品牌呢？

结语

比亚迪用20年的时间，从一个做电池的门外汉，屡遭诟病，屡败屡战，一步步成为全球新能源汽车销量的王者，这固然值得钦佩和让人感动。但在新能源汽车市场竞争激烈，加速洗牌的当下，王传福在自己的500万辆新能源车下线的高光时刻，发出号召“在一起，才是中国汽车”，看起来大气，但也容易让长城等在新能源车上艰难转型的国产汽车品牌心怀芥蒂，它们不相信如此彪悍的比亚迪会温顺如小绵羊，真的提携所有的新能源品牌。

莫斯科不相信眼泪，新能源车企老板们应该也不相信！

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